時間來到2023年，很少人還會“不識趣”地唱衰新能源。必須承認的是，當前從我國到全球，整個汽車商場絕有不少的新鮮事都來自于新能源車、純電動車，傳統內燃機才是真正走到了黃昏的行業。

在大陸市場，經歷了2023年的小爆發以后，2023年新能源車的銷量行將持續樂觀。最近一段時間的幾組數據頗有代表性：

4月5日，特斯拉公布了今年第一季度業績簡報，全球市場交付18.48萬輛新車。國內集市兩款國產車Model 3和Model Y銷量估計6.2萬輛。Model Y將是今年特斯拉的絕對主力。

4月7日，蔚來汽車第十萬輛汽車下線。對于一個新型造車品牌來說，10萬輛是一個關鍵里程碑，而讓這個「十萬輛」更具含金量的，是蔚來汽車平均售價超過42萬元。

4月8日，上汽通用五菱宏光MINI EV馬卡龍版本上市，配置升級，售價也升級，但是在此前的預售期，半個月收獲3.6萬輛訂單。而去年上市的五菱宏光MINI EV刷新了上市200天、銷量20萬輛的成績。
這3組數據，以及2023年國內純電動車銷量111.5萬輛，均在向我們展現一個積極趨勢：我國消費者對待純電動汽車的觀念發生了很大切換，從以前因政策導向、補貼優惠而買純電動車的被動選擇有所不同，當前消費者更愿意為電動車的品牌、科技、智能等實力買單。

假若把2023年看作一個分水嶺，那么2023年往后的純電動車商場，才是真正的消費超市，隨著此后幾年電動車越來越多走進私人用車領域，消費者又將面臨另一個問題——二手車價值，這極有或者是整個汽車行業重新洗牌、重整秩序的切入點。

電池不成問題

就在2023年，純電動汽車的保值率仍然是一個飽受爭議的話題，甚至一度造成了消費超市對純電動汽車的輕信與抵觸。

這一年，大陸汽車金融暨保值率思慮委員會宣布了一份《中國汽車保值率報告》，其中，純電動汽車的第三年保值率平常只有20-30%，數據最好的特斯拉Model X，第一年的保值率也縮水四分之一，而另一款同樣售價過百萬的豪華級別車型Model S，第三年價值只剩一半。


導致這一結果的因素大多數，而其中最值得嚴慎的是，2023年新能源汽車優惠補貼逐漸退坡，政府而今進一步淡化本身在新能源汽車推廣環節的角色與地位。沒有了兜底，沒有了補貼，那些曾經的政策性產品完全暴露在消費市場的審視與競爭中，短板盡顯。

例如，2023年仿照是銷量榜首的北汽新能源，其暢銷車型之一北汽EU260第三年保值率只有16%。驚為天人，慘不忍睹。要知道，這是一款領導價曾高達22萬元的絕對政策性產品，駕駛三年就成為一輛價值3.5萬元的廉價車，擱誰都受不了。

EU260這類產品有它存在的時代背景。2023年之前主流超市并沒有太多好的電動車，面對限牌限行，人們需要這樣一輛車換取出行的便利，但也必須忍受網羅續航縮水、頻繁充電、冬季不敢開空調等等折磨。所有不滿的情緒最終都體日前了二手純電動車的一文不值。類似的問題，還存在于相仿熱衷響應政策號召的長安、比亞迪、江淮等品牌的純電動車。

之所以說2023年是一個分水嶺，是源于從2023年開始，市場上陸續呈現了一些不依賴政策扶持、旨在以扎實產品力打動消費者的純電動汽車，舉例，20萬元以下的主流車市場終于有了續航500公里以上的廣汽新能源Aion S，有了造車新勢力的小鵬G3、威馬EX5。這些品牌到了2023年全面開花，成功打入私人用車商場。


這些新產品的推出，其實是動力電池技術發展之必定。2023年，為了或將還是在嚴肅的政策里獲得補貼，車企與動力電池加工商努力將能量密度做到了160Wh/kg以上，以寧德時代為首的提供商選中NCM鎳鈷錳的技術路線，而這一年最熱門的NCM811電池單位成本早已做到了下降8%。

當然，隨后電動車超市迎來了另一個挑戰——NCM811電池集中爆發的起火事故，以及隨之展開的技術路線安全性爭論。直到2023年，整個電動車集市在保證500公里續航水平線的基礎上，陸續形成了幾種不同的技術方向，打個比方三元鋰的CTP、磷酸鐵鋰的刀片電池，等等。

消費者猛然展現，政策這個角色逐漸退場并沒有完全打消他們買電動車的念頭，整個純電動汽車超市表現出了扎實的、去水分的狀態之后，好產品更容易被看見。

2023年，特斯拉曾經發表了一組數據，根據全球售出的100萬輛汽車電池容量衰減數據，平均行駛24-32萬公里之后，電池容量衰減幅度仍在15%左右。至于傳統車企代表雪佛蘭Bolt，更是超過了特斯拉幾款車型，做到行駛一萬公里電池壽命0衰減。與此同時，幾乎所有車企推出純電動汽車都會針對動力電池做8年15萬公里甚至不限年限里程的質保，以此打消觀望著的擔心。


于是，2023年，當政策性產品不再是銷量主力，純電動車保值率數據公布時更真實地反映了消費超市動向。整體來看，一年保值率通常在60%以上，成績最好的涵蓋特斯拉Model X，第一年保值率90%；雖說Model 3去年數次降價，第一年保值率仍做到了77%；而蔚來ES6，第一年保值率73.5%，緊跟三款特斯拉車型以后。

車企沖在前面

2023年，中國集團曾經做過一項視察，國內是全球商場電動車接受程度最高的超市。政策推動、車企反應，功無法沒，以2023年為例，我國汽車市場銷售的純電動車型數量為227款，位居全球第一。

由此帶動了2023年整個C端電動車消費的增長。公開數據顯示，2023年前十個月C端電動車銷量增加12.8萬輛，B端銷量則下降了12萬輛。


這組數據的其中一個支撐點是，非限牌限購城市的電動車銷量增長——不受政策引導，越來越多消費者愿意購買純電動汽車，嘗鮮的同時，也包括對電動車的確信。如何這樣說，消費者確信的不完全是車輛自身，還有背后的品牌與服務承諾。

為了讓消費者從根本上打消對純電動車的顧慮，車企緊要由幾個方面入手：抬高充電便捷度，提高車輛保障周期，降低購車門檻，提升二手車價值。

提高二手車價值這一點很緊要，特別一部分消費者有意愿測試純電動汽車帶來的全新用車體驗，不過以前極低的保值率勸退了他們——尤其是祈望購買純電動車降低用車成本的人群，最終都會把折舊這一筆算上。

車企其實曾經做好了應對方案。為了讓自身苦苦立異的產品進入更多消費者眼中，幾乎每個品牌推出純電動車都會同時提供一個兜底方案——由車企保值回購。最開始，即便是政策性產品，為了進入C端用戶，也會推出類似于三年七折回購、五年五折回購等政策。


事實上，車企的保值回購安排并不是完全為了給消費者購車的定心丸，還有很重要的一點是，通過車企兜底回購，變相穩住了純電動二手車的保值率。打個比方前文提到的、第三年保值率只有16%的北汽EU260，北汽新能源也推出過部分車型五折回購，但真心要買車的消費者很快會浮現其中的套路。所謂的回購是用作同品牌其他車型置換的差價補貼；還有的車型保值回購是基于入門款價格打五折。

門道極度多，套路也很深。后來一些車企閃現，保值回購不僅要讓車企增加更多的成本，而且消費者對此并不買賬，這條路放在當下的新車推廣、二手車保值幫忙不大，又以門檻更低的金融政策捆綁等值回購的方式推銷電動車，例如以租代售，以月租的方式使用，車輛產權不歸用戶所有；又能夠是車價與電池價格拆分，各自做金融貸款分期。

在保證電動車保值率這條路上走在最前面的，應該是蔚來汽車，它只做兩件事：換電，保值回購。


如果說，消費者顧忌電動車的二手殘值，是源于電池衰減、壽命有限，那么通過換電讓一塊電池占有與時俱進的續航水平，是否就能解決一有不少顧慮了？2023年，蔚來汽車曾經做過市場調研，蔚來ES8使用一年多的保值率接近70%，等同于奔馳GLE等豪華品牌產品。

換電是一方面，先進的硬件架構以及整車OTA的可迭代性，也是蔚來或者穩住二手車價格的一個與眾不同?？墒?，在集市流通的二手車殘值也非常樂觀的情況下，蔚來堅持本身建設二手車渠道，這應當是另一個更高層次的酌量，也是我們認為，二手電動車環節或者讓整個行業調整甚至洗牌的環節。

以二手穩住一手

2023年之前，純電動車保值率過低，有一個重大原因是新車購買時綜合補貼和購置稅減免約等于大幅優惠，使得車企的領導價其實沒有太大的帶領意義，二手車估值缺乏統一的超市價當成效尤。

這有點類似于傳統燃油車的終端優惠，每個地方、每個經銷商給出的優惠不同，而且同一款車不同時期的優惠力度也不肖似，由此也效用了二手車估價的波動。


隨著2023年往后補貼退坡，以及2023年官宣的30萬元以上車型不補貼，車企對純電動車的定價也都更加真實而穩定，反饋在二手車集市，保值率的計算更能反應一款車的真實價值。

蔚來汽車最先布局品牌自有的，涉及收車、檢驗、立異、流通全環節的二手車業務，背后的思路不只是為了穩住蔚來的二手車價格，也是反過來穩住蔚來在新車商場的口碑、價格體系，甚至用戶忠誠度。

這里面大多數細節，比如把汽車賣給官方，抑或獲得專門的測評判定以及更有保障的收購價格，同時給予積分補貼，回購蔚來新車獲得更多老用戶權益；又譬如購買蔚來的官方二手車，沒準獲得官方保證的優質整備，大額減免的電池租用費用，等同于一手車主的車聯網服務，等等。


昔日傳統燃油車時代，車企賺錢是靠新車的一錘子買賣，官方二手車只是提供一個專門決斷，或將置換，很少或者通過賣二手車再次賺錢。然則進入純電動車時代，盈利模式完全改變了，一輛車的整個生命周期里，車企都能經過賣軟件、賣服務賺錢，蔚來因為有換電，還能經過電池租用、電池更新賺錢。

因此，蔚來的官方二手車就變成了，通過車輛的一買、一賣，把用戶留在蔚來這個體系里，也降低一些門檻，讓更多用戶進入蔚來這個體系。而且對于能換電的蔚來而言，電池重新回到蔚來的閉環中，至少沒準保證商場銷售的舊電池在官方標準里，甚至納入到蔚來的換電體系，如舊服役。

二手車商場售賣的二手蔚來，如舊把握在蔚來的手里，這就意味著車輛的品質、服務、價格都是蔚來沒準把握的，不至于讓捉摸不定的二手車價格、二手車保值率動搖了用戶口碑，品牌形象，甚至新車價格。


在傳統燃油車市場，太多車企吃了二手車殘值的苦頭，當年凱迪拉克ATS-L新車優惠幅度越大，二手車保值率就越低，而一款車越不保值，新車就越難高價賣。

如此的惡性循環，車企奢望在能源轉型的時代徹底扭轉過來。因此就有了，現時不管是傳統車企仿照造車新勢力，都喜歡搭建完全自有的出售體系，直觀來看是供應一種符合新消費形態的購車方式，但底層的邏輯依舊是，車企把價格駕馭在手里——我們很少能在經銷商那里看到純電動車的大幅優惠，哪怕銷量會有所作用，但只要愿意等，等到行業更多新車加大競爭，消費者自然接受了這種新的流通模式，把注意力放在產品上，而非終端價格戰上。

到了那時候，車企就能像特斯拉相仿，由官方來定義什么時候降價，什么時候漲價。只要官方給出了一個穩定的價格效仿，二手車超市的保值率就不會太飄忽、太受傷。

而那些更有底氣的車企，也會像蔚來相似，經過二手車業務、新舊車置換的相關服務價格減免，將用戶一直留在蔚來這個品牌里，成為最有品牌粘度、口碑最好、用戶忠誠度最高的品牌。


雅斯頓小結

2023年到此刻，中國純電動車商場一派欣欣向榮，先富起來的蔚來以及其他造車新勢力已經開始涉足二手車集市，在電動車的全新盈利模式下，打造一個全新的品牌閉環。今年，傳統車企大舉進軍，希望他們也能擺脫傳統車時代的包袱，穩住，就有冀望。